从紧急到永久:大流行后改造自行车基础设施的3个步骤
并非所有的自行车道都是平等的。图片来源:Carlos Felipe Pardo/Flickr

当COVID-19大流行来袭时,由于担心病毒在公共交通上传播,许多人选择了其他交通方式,最引人注目的是骑自行车。骑自行车得到普及无论是娱乐用途还是通勤用途,这一趋势在美国尤为明显美国墨西哥哥伦比亚德国而且法国.在法国、德国和美国,每周平均骑自行车人数上升从2019年起分别增长4%、7%和20%。

为了适应这些不断变化的交通模式,许多城市设立了新的自行车道。在拉丁美洲,波哥大建立了一个84公里长的网络,秘鲁首都利马增加了46公里,布宜诺斯艾利斯宣布了60公里的计划巴黎增加了50公里。一个最近的研究分析了全球500个城市、州和国家政府在2020年3月至8月期间的1000多项与covid - 19相关的交通行动,记录了400多起为步行和自行车重新分配街道空间的事件。

应对COVID-19的街道空间调整。资料来源:Combs and Pardo (2021)

但并非所有的自行车道都是平等的。从长远来看,弹出式车道并不总是具有安全的速度、免受机动车交通的影响和网络整合等安全特性。在Bogotá、利马、布宜诺斯艾利斯和巴黎的新承诺中,截至本文撰写时,只有布宜诺斯艾利斯的承诺是永久性的——60公里中只有17公里已经完成。

随着城市和国家进入和走出封锁,开发永久、安全的自行车网络可以成为一种有效、可持续的解决方案,在遏制COVID-19感染的同时,保持和增长经济活动。作为一部分最近的虚拟培训零愿景挑战该倡议支持拉丁美洲和加勒比地区24个城市全面实现“零愿景”安全系统方法为了道路安全,我们最近探索了将弹出式自行车基础设施永久化的关键考虑因素。以下是在大流行之后改造自行车基础设施的三个关键步骤。

1.通过战术城市主义调整现有道路空间

“零愿景挑战”的参与者特别关心如何改造自行车道,以适应他们所在城市有限的道路空间。

“零愿景挑战”的参与者最关心的是如何利用现有的道路空间。来源:WRI

Asplan Viak的高级道路安全顾问安德斯·哈特曼(Anders Hartmann)提供了奥斯陆在改造现有基础设施方面的经验。哈特曼解释说,奥斯陆主要由狭窄的街道组成,但该市通过将一些双向街道改为单向街道,为自行车道腾出了空间,并通过缩小车道和减少转弯半径,迫使司机减速,使交通更安全。奥斯陆的成功故事之所以特别重要,是因为它做到了2019年行人、骑车人和儿童道路死亡人数为零这是第一个由大城市建成的这样的里程碑。

弹出式自行车道是另一个使用临时战术城市主义来重新利用道路空间的例子,并在有限的空间内创建适应性和灵活性的基础设施。战术城市主义允许城市通过监测使用、客流量、安全性和对城市交通系统的影响来测试影响,然后调整设计,使这些变化永久化。基于WRI在“完整的街道这种方法可以以低成本建立社区所有权和购买,创造所需的支持和证据,使永久性变革更容易。

2.放慢速度,保持交通平静

参加“零愿景挑战”培训的小组成员表示,希望建设永久性自行车道的城市必须考虑速度管理策略,以确保为骑自行车的人提供高效、安全的交通网络。速度低于每小时30公里大大降低风险骑自行车或行人的死亡率从每小时50公里时的85%下降到每小时30公里时的10%。

许多城市已经开始降低速度限制,特别是在汽车、自行车和行人经常发生冲突的地区。波哥大已经减速好几年了。而在布鲁塞尔在英国,全市限速30公里/小时的规定于2021年初生效,以提高弱势道路使用者的安全。在过去的一年里,许多其他欧洲城市也在努力将车速限制降至30公里/小时,其中包括柏林西班牙和法国

然而,仅降低速度限制是不够的。在美国,超速率急剧上升在COVID-19封锁期间。物理交通镇定措施,如抬高十字路口和十字路口、减速带和缓冲垫、减少车道和缩小十字路口的街道,实际上有助于限制车辆速度。一旦适当的速度管理措施到位,城市在将临时基础设施变成永久性基础设施时,需要考虑针对每种道路类型和速度限制进行适当的自行车道设计。

车道设计很重要。来源:WRI

特定的车道设计特征对于提高安全性至关重要。这些措施包括:主干道上的单向自行车道宽度不低于3米;与相邻车辆和人行道朝向相同的车道布置;车道入口和出口为减速、停车和下车提供了安全的空间。一个13年研究分析了美国12个主要城市的交通事故数据后发现,与没有实施这些措施的城市相比,隔离的、受保护的自行车道导致的死亡人数减少了44%,受伤人数减少了50%。

一个适当间隔的自行车道的例子。来源:WRI

3.将循环基础设施与长期目标联系起来

正如ITF政策分析师亚历山大·桑塔克雷乌(Alexandre Santacreu)在培训期间所说的那样,“如果你正在建设将人与地方连接起来的安全基础设施,显然它应该是永久性的。”

专家们强调,安全、永久性的自行车基础设施在与长期发展规划相结合的情况下,可以在后冠状病毒时代为城市实现可持续、无障碍和公平的交通发挥至关重要的作用。在一个城市的所有社区,特别是低收入地区,建设高质量的自行车基础设施将激励低碳出行选择,并有助于改善当地空气质量,同时改善交通和增加连通性。

那么,城市如何将自行车基础设施与长期目标联系起来呢?荷兰自行车运动的发展就是一个经典的例子,也是在危机时刻产生的。在20世纪70年代欧佩克石油危机期间,荷兰城市制定了无车日,以阻止私人车辆的使用。随着骑自行车越来越受欢迎,永久性自行车网络的广泛实施随之而来,最终导致了骑行基础设施广泛,骑行文化突出这在今天依然存在。事实证明,政治意愿加上社区参与和决策过程的支持,荷兰人有效地将自行车作为长期城市发展的核心部分。

如今,一些城市领导人已经将自行车网络作为其新冠疫情后可持续发展计划的优先事项。今年9月,巴黎市长安妮·伊达尔戈宣布,疫情结束后,巴黎50公里的临时自行车道将永久保留。伊达尔戈还透露,巴黎最繁忙的街道之一里沃利街(Rue de Rivoli)正在成为商业区多车道自行车公路。这些计划不仅解决了不断变化的交通模式,而且与城市的交通模式保持一致减少气候和空气污染的目标

在实施任何基础设施改革时,城市在整合临时自行车网络时应该考虑到持续的演变。与当地社区接触,监测自行车道变更的持续使用、进展和结果,以及对自行车道用户的问题和需求做出快速反应,都是非常重要的。城市应以灵活利用现有空间为目标,同时实施速度管理战略,以便成功地将安全系统方法应用于道路安全。这样,城市才能更有弹性,并使城市流动模式朝着更可持续和更公平的方向发展。

卡米拉扎内蒂她是WRI罗斯可持续城市中心的城市交通实习生。

亚历杭德罗Schwedhelm他是WRI罗斯可持续城市中心的城市交通助理。

克劳迪娅Adriazola-Steil他是世界资源研究所罗斯可持续城市中心城市交通副主任兼健康和道路安全主任。

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