4提高中国交通减排雄心的经验教训
NDC运输倡议为亚洲合作伙伴和其他在中国工作的组织所做的工作揭示了有效的多边合作,以提高中国在运输脱碳方面的雄心。郭中华摄/Shutterstock

减轻中国的交通运输部门温室气体排放,占了大约11%占2018年全球交通运输排放的比例,是实现国家和全球气候目标的关键。

2021年,中国更新了国家自主贡献(ndc),概述了达到CO峰值的宏伟目标2到2030年实现碳排放,到2060年实现碳中和。

亚洲NDC运输倡议(NDC-TIA)是一个由WRI和其他合作伙伴实施的中德合作项目,旨在通过促进多边合作,支持实现这些目标,并提高亚洲地区实现零排放运输的雄心。

NDC-TIA由德国联邦环境、自然保护、核安全和消费者保护部国际气候倡议组织委托,与中国生态环境部联合实施。通过利益相关方参与、研究和知识交流,该项目支持中国政策制定者制定有效的交通运输部门温室气体排放和空气污染物控制战略。NDC-TIA还帮助发展了中国的交通要素1+N策略系统该组织制定了实现碳峰值和中和目标的目标。

根据对NDC-TIA合作伙伴和其他在中国开展工作的组织的采访,包括德国工业联合会für国际商会(GIZ)有限公司、WRI中国、国际清洁交通理事会(ICCT)、Agora Verkehrswende和可持续低碳交通伙伴关系,我们总结出了四条关于有效多边合作推进中国ndc和提升交通运输去碳化雄心的经验:

1.理解并让正确的利益相关者参与进来

NDC-TIA促进了国家和省级跨机构多利益攸关方平台,将公共和私营部门利益攸关方聚集在一起。在国家一级,该平台侧重于制定温室气体和与运输有关的空气污染物排放的监管框架。在省级层面,该平台致力于制定与中国国家自主贡献一致的温室气体排放峰值路线图。

尽管将目标和工作流程各不相同的政府部门整合在一起可能具有挑战性,但NDC-TIA通过定制服务满足各部门的需求,成功地吸引了不同层次的行动者。

例如,在国家层面,国家发改委与生态环境部、工业和信息化部以及交通运输部合作,向这些方面提供相关信息。生态环境部负责温室气体和大气污染物的协同减排工作。中国工业和信息化部(Ministry of Industry and Information Technology)有权制定燃料效率法规和任务,他们将脱碳作为实现石油独立的途径,并发现有关零碳运输竞争优势的信息在他们的工作中最为突出。交通运输部监督规定道路通道、通行费和运输组织的政策,并对多式联运战略进行分析。

在广东省,NDC-TIA合作伙伴与各区域部门的利益相关方会面,以更好地了解交通运输脱碳的政治动态和责任。基于这些最初的对话,WRI中国逐渐接触到能够帮助支持平台开发的参与者。

确定平台内每个利益相关者的需求、动机和约束,有助于NDC-TIA为每个利益相关者建立信任并增加价值。

2.运输脱碳需要系统的方法

虽然中国的1+N碳中和政策体系与国家自主贡献保持一致,但在将交通运输脱碳目标与其他部门和部委结构整合和协调,以及地方一级实现国家目标的雄心不断增强方面,仍存在差距。

最近情景分析由WRI中国牵头的研究发现,除了汽车电动化,模式转换和电网脱碳等结构性变化对实现中国2030年和2060年的目标至关重要。GIZ强调利用“Avoid-Shift-Improve“运输部门脱碳框架。NDC-TIA的委员会的报告这也反映出需要重新分配资源,如化石燃料补贴,并与能源部门协调,以可持续地将汽车充电纳入电网。目前,在1+N政策体系框架中,仍然需要围绕电气化和资源配置的高层政策。

除了跨部门协调外,国家发改委- tia跨部委的工作还强调了全面考虑部委结构的必要性。目前,生态环境部(MEE)有权制定尾气排放标准,而工业和信息化部(MIIT)有权制定油耗标准。如果各部门之间能有更多的协调努力,中国的排放监管体系可能会更有效。例如,鉴于工信部对已经上市的车辆没有合规权限,工信部可以共享CO2并允许MEE在车辆排放测试期间验证车辆性能。这种合作将激励汽车制造商遵守相应的标准。

NDC-TIA的工作还显示,尽管国家意愿很强,但在中国地方层面上,交通脱碳面临更多障碍,主要是成本问题。要实现2030年和2060年的目标,关键是要长期参与,让地方在省级和市级层面接受脱碳,并制定符合区域需求和资源限制的政策。

3.寻找潜在的数据缺口

中国提高了交通运输脱碳的雄心,但缺乏基准数据和具体数据的清晰度脱碳通路.NDC-TIA通过提供技术建模和分析支持、识别能力差距、协调国家和省级部委分析中国的排放和污染物减排趋势,努力应对这一挑战。这一分析对于弥合国家和省级政策设计之间的差距,以及建立排放基线以量化低碳战略需要多快才能实现NDC目标至关重要。

NDC-TIA目前正在与广东省政府合作,模拟不同的排放核算策略,以衡量和跟踪道路运输排放。由于不是所有的省级排放都可以仅靠地方政府来减少,将政策工具和排放数据的可用性联系起来将有助于指导未来的现实基准。即将出版的WRI中国工作报告将记录这些发现。

4.公平的交通运输需要综合规划

零碳交通可达性是中国交通公平的重要考量。的14th五年计划(2021-2025年)优先实现客货零排放。虽然从内燃机转型和清洁能源网是至关重要的,但专注于单个车辆并不能解决收入和使用权的可变性。整合交通公平和可达性的各个方面,例如提供更方便、安全、高效的公共交通和积极的交通选择,将是向前发展的关键。在过去的15年里,中国在许多城市扩大了公共交通,继续寻找高效、便捷的交通方式将是很重要的。对交通运输排放峰值的更细粒度数据收集和分析,特别是关于它如何影响特定人口的数据收集和分析,也至关重要。目前,NDC-TIA的重点是不同地区的收入差异,以及老年人、残疾人和有特殊需求的人的交通可达性。未来几年,改善交通公平仍将是优先事项。

中国的1+N政策体系雄心勃勃,需要国家和地方各级政府通力合作。迄今为止,NDC- tia工作的经验教训表明,在对系统和需求有强烈共识、与利益攸关方有战略接触、围绕交通脱碳、电气化和公平获取进行综合规划的情况下,多方利益攸关方合作可以最有效地支持NDC进展。

本文由薛璐璐(WRI中国)、何慧(ICCT)、塞巴斯蒂安·伊博尔德(GIZ)、乌尔达·艾霍斯特(GIZ)和安吉尔·科尔特斯(SLOCAT)提供。

玛吉丹尼斯是世界资源研究所商业中心的前副研究员

Yiqian张是WRI罗斯可持续城市中心的全球电动汽车研究助理

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