中国交通运输业正在努力从COVID-19封锁中恢复过来

2020年2月,在中国武汉,一名骑自行车的人经过一辆几乎空无一人的公交车。图片来源:4X-image/iStock

空无一人的地铁和空无一人的城市是COVID-19对全球社会影响的生动体现。和其他地方一样在疫情爆发初期,中国城市的公共交通客流量急剧下降。但随着中国的疫情逐渐得到控制,人们开始重返工作岗位,中国的城市正在重新开放交通系统,并发现延长的封锁期既加速了整个行业的发展,也带来了新的变化。

从公共交通到自行车共享,再到城市货运,传统的和新的移动服务在需求、乘客模式、分布和乘客需求方面都经历了巨大的变化。

当我们考虑疫情对全球城市交通的影响时,中国的经验可能会带来重要的教训。许多市政当局和公司正在积极接受运输系统的转变,以使运营更安全、更方便、更高效、更可持续。

1.用新的卫生标准重新定位公共交通,接触者追踪

中国的公共交通系统受到新冠肺炎的严重打击。在2月份的封锁期间,中国27个省,428个城市完全停止运输。

随着服务的恢复,一些地方的客流量正在恢复,但没有完全恢复到原来的水平。根据这项调查是由交通与发展政策研究所进行的3月初,在大城市广州,只有34%的地铁和公交通勤者使用公共交通系统,40%的人转向私家车、出租车和网约车,其余的人选择步行和骑自行车。在浙江省省会杭州市,3月底的一项调查发现,市政公交系统已经恢复50% - -60%有固定的乘客。

为了减轻公共卫生风险,同时保持居民所需的流动服务,地方政府和公共交通运营商正在实施一系列预防措施。根据交通运输部制定并正在审查的新技术标准,在武汉等高风险地区,一线人员将被要求配备口罩、护目镜、防护服等防护材料,许多人已经接受了防止人员与车辆交叉感染的培训。

为确保乘客之间的安全距离,一些公交车已实施了新的间隔准则。每辆运营中的巴士每天至少需要消毒两次(离开车厂前一次,返回车厂后一次),在高风险的关键地区,如从机场出发的路线,需要消毒两次。乘客在登机前也要检查体温。

北京和深圳等一些城市公交运营商也鼓励人们使用可追踪的支付方式,如bbo、支付宝或公交智能卡,而不是现金。这些支付方式不仅降低了暴露风险,还有助于地方当局追踪可能的接触者,并在乘客被诊断出患有COVID-19时迅速通知乘客和相关社区。上海放置QR码在其公交车上,并鼓励乘客扫描并登记他们的联系信息。

中国城市还采用了数据驱动的跟踪和调度系统,这可能会从根本上改变未来的交通运营。在世界资源研究所的试点城市苏州都市交通项目,一个智能交通平台可以近乎实时地分析公交车内的人群分布,并通过智能交通卡识别每辆车的乘客数量。在2019冠状病毒病爆发期间,该系统被证明是有用的,当时向公众提供了车辆占用信息,以允许错开的旅行时间,现在正在帮助城市监测缓慢恢复正常的情况。

在疫情爆发期间,公交运营商还推出了新的按需班车线路,在固定路线服务之外运行,帮助必要的工作人员到达工作岗位。这些线路由移动应用程序提供支持,专门为新的通勤模式服务。一旦超过需求阈值,就会根据起点和终点创建一条路线,并为所有乘客保留座位。截至3月底,北京公交集团通过对公司和公众的大规模调查,已经开通了173条定制路线。

2.让共享单车重新成为可靠、低碳的出行方式

不像公共交通,大流行实际上重新点燃了人们对无桩共享单车的兴趣这是一个在中国经历了明显萎缩的行业。在武汉50天的公共交通封锁期间,美团单车(原摩拜单车)提供了一个引人注目的服务230万次旅行在城里。随着中国经济的重新开放,共享单车似乎又开始兴起。据美团和另外两家大型共享单车公司,你好单车和滴滴单车称,北京的骑行量有所增加120 - 187%与大流行前相比。

当地市政当局和公司鼓励这一趋势,并采取措施确保共享单车的可及性和安全性。美团主动出击给所有自行车消毒在城市的街道上,他们不顾品牌,而且其他公司也纷纷效仿。与此同时,北京市交通委员会等城市监管机构已禁止共享单车公司在疫情期间提价。

似乎越来越有可能的是,骑自行车的热潮不仅仅是一个暂时的现象。有证据表明,骑自行车的人直接骑到最终目的地的距离更长,而不仅仅是第一英里和最后一英里的连接。北京平均骑自行车人数每次2.4公里,比大流行前增加了69%。Hello-Bike数据还显示,在全国范围内,长途骑行(超过3公里)已经成为一种流行趋势几乎翻了一番与去年相比。

有证据表明,骑自行车的人对价格高度敏感然而,;因此,为了维持和保持骑自行车的人数的增长,城市需要考虑如何与共享单车公司合作,以保持低廉的价格和商业利润的同时。感觉安全对骑行者来说也很重要,这表明随着机动车交通的回归,城市可能需要投资于安全的骑行基础设施,以保护骑行者。

3.智慧城市货运

COVID-19的爆发刺激了医疗和家庭分娩的热潮。根据中国物流与采购联合会尽管由于封锁持续,中国1月和2月的货运总额下降了12%,但工作场所(包括医院)和居民的必需品供应增长了3%。在现有货运业务效率低下和道路普遍封闭的情况下,需求的增加是一个挑战。

中国货运业是一个竞争激烈、碎片化、效率低下的市场。快递通常由当地的“夫妻店”承运,车队规模很小。由于缺乏综合信息系统来了解需求和设计有效的分销策略,这些运营商效率低下,排放高。根据国际清洁运输委员会的数据,空乘占了15 - 40%中国货运行业的总里程。

在这样一个市场,很难满足对医疗用品和生活必需品的紧急和大量需求。这样的城市上海无锡引入了“无船运营普通承运人”,也被称为货运代理,将小承运人的小货物合并成大货物。然后,一个信息系统引导这些小型承运人到达最终目的地,以便更加协调和有效地交付。的交通运输部鼓励货运代理利用大数据识别需求、优化运营和跟踪交付。初步试点项目表明这些措施可以降低运营成本,有效提高车辆利用率,从而降低社会成本。

除了货运业务的变化外,大流行还可能导致货运工具的变化。为了解决道路封闭和暴露风险的问题,使用自动电动送货机器人的非接触式最后一英里送货原型。例如,包裹递送公司京东物流(Jingdong Logistics)利用自主机器人为武汉一家医院完成了最后一公里的递送。尽管广泛采用仍需要大量的立法和监管措施,但这种潜在的低排放解决方案可能是对未来的一瞥。

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近年来,包括网约车和共享单车在内的中国城市交通领域出现了重大中断。随着这个国家和世界正在寻找从COVID-19封锁中恢复的方法,这里的运营和技术变化可能预示着其他地方的变化。重要的是维持公共交通系统的财政健康寻求在经济复苏和低碳未来方面的“双赢”投资。

请听世界资源研究所的本·韦勒和塞尔吉奥·阿韦利达在“重建更好”系列网络研讨会上讨论公共交通从COVID-19中恢复的情况。

Daizong刘现任世界资源研究所中国罗斯可持续城市中心主任。

露露雪她是世界资源研究所(WRI)中国罗斯中心(China Ross Center)的副研究员,为青岛和成都的可持续交通工作提供支持。

蒂娜黄是世界资源研究所气候项目的研究分析师。

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